Zgodovinar mag. Damir Žerič, višji kustos v Pokrajinskem muzeju Celje in avtor razstave »Ko železna pride cesta«, odstira dogajanje okoli gradnje železnice in prihoda prvega vlaka v Celje. Razstavo, ki sta jo omogočila tudi Ministrstvo za infrastrukturo in Slovenske železnice, si lahko ogledate v Železniškem muzeju Slovenskih železnic. Z razstavo je avtor želel opozoriti na vlogo, ki jo je železnica imela na gospodarski in širši družbeni razvoj Celja in regije.
Kaj je bil vaš motiv za organizacijo razstave “Ko železna pride cesta”?
To je druga razstava o gradnji Južne železnice. Prvo smo postavili leta 2016 ob 170-letnici prihoda prvega vlaka v Celje. Želeli smo predstaviti gradnjo železniške proge, ki je povezala cesarski Dunaj s Trstom. To je bil največji infrastrukturni projekt avstrijskega cesarstva v 19. stoletju in največja prelomnica za razvoj naših krajev v tem času. Celje je po propadu dinastije grofov in knezov Celjskih postalo majhno provincialno mesto in šele z gradnjo železnice je ponovno zaživelo in se v naslednjih desetletjih razvilo v regionalno središče. Prav zato smo želeli z razstavo predstaviti pomen železnice za gospodarski razvoj Celja in okolice.
Leta 2021 smo v nekoliko osveženi oblikovalski, pa tudi vsebinski obliki, razstavo ponovno postavili na ogled. To leto je bilo namreč razglašeno za Evropsko leto železnic. Odločitev je bila povezana s prizadevanji EU, da spodbuja okolju prijazne načine prevoza in v skladu z evropskim zelenim dogovorom doseže podnebno nevtralnost do leta 2050. Ob podpori Ministrstva za infrastrukturo in Slovenskimi železnicami smo pripravili razstavo ob 175-letnici prihoda prvega vlaka na slovensko ozemlje. Z razstavo opozarjamo na vlogo, ki jo je železnica imela na gospodarski in širši družbeni razvoj Celja in regije. Spomnili smo na nedavna obsežna obnovitvena dela na železniškem odseku Celje–Zidani Most. Predstavljen je tudi projekt nakupa novih vlakov, s katerimi bodo vse prednosti železniškega potniškega prometa še bolj približali potnikom.
Kakšni so načrti z razstavo v prihodnje glede na to, da je razstava dvojezična?
Načrtno smo zasnovali mobilno, panojsko razstavo. Pomen železnic želimo približati najširši javnosti, zato v sodelovanju z zainteresiranimi občinami, institucijami in društvi, z razstavo gostujemo po različnih slovenskih krajih. Želeli pa bi gostovati tudi v Avstriji, saj je slovensko železniško omrežje, ne samo v preteklosti, temveč tudi danes, neločljivo povezano z našo severno sosedo.
Kakšna je zgodovina prihoda prvih vlakov v Slovenijo?
Prihod prvih vlakov na slovensko ozemlje je povezan z gradnjo prvih kilometrov železniške proge iz Gradca do Celja. Po gradnji proge med Dunajem in Gloggnitzem na severni strani Semmeringa (1842) ter po gradnji proge, ki je južno od Semmeringa povezala Mürzzuschlag in Gradec (1844), je sledilo še nadaljevanje gradnje do Celja. Na liniji od Gradca do Celja so izdelali dve varianti. Po prvi naj bi proga do Celja vodila preko Maribora, po drugi pa prek Ptuja in Poljčan. Odločili so se za mariborsko varianto, ki je bila krajša in je vodila po bolj položnem terenu. Ptuj je bil takrat sicer trgovsko prav tako razvit in močan kot Maribor, vendar slednjemu, bodočemu pomembnemu prometnemu križišču, ni bilo mogoče odrekati prednosti. 132,2 km dolgi odsek med Gradcem in Celjem so gradili med septembrom 1843 do junija 1846. Gradbeno vodstvo Južne železnice z vrhovnim inženirjem dr. Carlom pl. Ghego na čelu je 27. aprila 1846 opravilo prvo poskusno vožnjo od Maribora do Celja.
Kateri vlak je bil prvi, ki je vstopil na slovensko ozemlje?
Časniki poročajo, da so že med gradnjo proge v delavnici na celjskem kolodvoru sestavili pet lokomotiv, ki so po delih prišle iz tovarne Norris v Združenih državah. Kot prve so bile sestavljene Ocean, Grossglockner in Idria. Lokomotiva Ocean velja za prvo, ki je prevozila »slovenski« del nove železniške trase. Razdaljo od Maribora do Celja in nazaj je prevozila v 2 urah in 45 minutah. Progo Gradec–Celje so uradno odprli za javni promet na binkoštno nedeljo 2. junija 1846. Čeprav so časopisi poročali, da sta vlak pripeljali lokomotivi Aussee in Strassengel, sta v resnici vlak pripeljali lokomotivi Aussee in Drau, ki je nadomestila okvarjeno lokomotivo Strassengel. Lokomotivi sta bili izdelani na Dunaju, v tamkajšnji strojni tovarni, ki jo je vodil škotski inženir John Haswell. Kot večina tedanjih lokomotiv sta zmogli največjo hitrost med 35 in 40 km/h.
Kako je prihod vlaka vplival na razvoj Celja?
Celje je bilo na začetku 19. stoletja majhno mesto, kjer je vsa gospodarska dejavnost slonela na obrti in trgovini, gradnja proge Dunaj−Trst pa je ustvarila temeljne pogoje za gospodarski razcvet. Mesto se je tega zavedalo in znalo izkoristiti svojo novo odlično prometno lego, privlačno za trgovce, obrtnike in industrialce od vsepovsod. V predmestju so začeli nastajati veliki industrijski obrati: Rudnik in železarna v Štorah (1851), Cinkarna (1873) in Westnova tovarna emajlirane posode (1894). Nekoč pretežno kmetijska krajina se je hitro urbanizirala, Celje pa se je razvilo v enega najpomembnejših industrijskih središč na Slovenskem. Število prebivalstva je naglo naraščalo. Če je leta 1843 v mestu živelo le 1793 ljudi, jih je leta 1850 mesto štelo že 3421 in ta številka se je do konca 19. stoletja podvojila.
Kakšen je bil vpliv železnice na prevoz ljudi in blaga v Celju?
Prihod vlakov je postopoma spremenil potovalne navade ljudi. Vlake so uporabljali vsi: »dnevni migranti«, domači in tuji popotniki, študenti, gradbeni inženirji, petičneži. Poleg tega so po tirih tovorili tudi pošto, živila, premog, gradbeni material, skratka vse isto, kar se je prej tovorilo z vozovi. Za razvoj industrije v Celju in regiji so bila ključna predvsem nadaljnja izpopolnjevanja železniškega omrežja. Proga, ki je bila do Velenja odprta leta 1891, do Dravograda pa 1899, se je kmalu izkazala za zelo uporabno. Celjska Cinkarna je bila namreč poleg železnice glavni odjemalec velenjskega lignita. Po njej sta razen premoga za potrebe rudnika potovala tudi les in druga oprema ter artikli za oskrbo lokalnega prebivalstva.
Kateri so najpomembnejši mejniki v zgodovini slovenskih železnic v 19. stoletju na trasi Južne železnice?
Za zgodovino slovenskega dela Južne železnice so pravzaprav pomembni vsi mejniki gradnje te proge, saj je šele po dokončni gradnji današnji slovenski prostor gospodarsko zaživel. Najpomembnejše letnice so:
1842, proga Dunaj–Gloggnitz
1844, proga Mürzzuschlag–Gradec
27. april 1846, prva poskusna vožnja na odseku Gradec–Celje
2. junij 1846, odprtje proge Gradec–Celje
16. september 1849, odprtje proge Celje–Ljubljana
1848–1854, zgrajen manjkajoči odsek proge prek Semmeringa
27. julij 1857, odprtje proge Ljubljana–Trst.
Kakšen vpliv so imele železniške postaje na razvoj mest, kjer so bile locirane?
Če se osredotočim samo na Celje, pa čeprav bi lahko podobne primere našli tudi drugje, so železniške postaje postale pravi magnet. V Celju so bili, podobno kot v Mariboru in Ljubljani, železniška postaja in pripadajoči objekti zgrajeni izven takratnega pozidanega mestnega območja. Železnica je imela močan prestižni pomen, ki se je kazal v tem, da je vlak takoj postal priljubljeno in mondeno prevozno sredstvo. Podobno je veljalo tudi za novozgrajene mestne predele ob postaji; ti so bili med najelegantnejšimi, tja pa se je postopoma selil tudi poslovni center mesta. Takšno vlogo je prevzel v Celju nekdanji Bismarckov, današnji Krekov trg. Zato so nasproti kolodvora, ki je postal nov slavnostni vhod v mesto, reprezentančna točka, ki naj označuje neizčrpne možnosti nove mestne povezave s širnim svetom, celjski Nemci leta 1907 zgradili Nemško hišo. Stala je na mestu, kjer je vedno vladal živahen ljudski vrvež, poleg tega pa je vsakemu popotniku, ki se je z vlakom pripeljal v mesto, najprej padla v oči njena veduta. Če rečemo, da so pristanišča okno v svet, so bile železniške postaje vhod v mesto.
Kakšne so bile prve železniške postaje v Sloveniji?
Arhitekturno gledano se mnogi postajni objekti do danes niso kaj bistveno spremenili. Seveda so postaje tehnološko modernizirane, a vizualno je marsikatera obstala v 19. stoletju. Prve postaje so bile običajno zgrajene tako, da so sprejemale potnike in blago. Ta dvojni namen je danes še vedno pogost. Bile so preproste, brez velikih pomožnih objektov. Ob svoji gradnji so veljale za atrakcijo. Celjani, vajeni gradov in dvorcev, so železniško postajo primerjali celo s knežjo palačo.
Kako so se spremenili kraji ob železniških postajah po uvedbi železnice?
Tako kot v mestih, so tudi v manjših naseljih železniške postaje privabljale ljudi. Marsikje so v neposredni bližini zrasle nove gostilne, ki so ponujale celo prenočišča. Ponekod so zraven zrasli celo manjši hoteli. Povsod pa so se do postajnih poslopij poleg radovednežev zgrinjali delavci, ki so tovorili blago. Kraji ob železniških progah so znali izkoristiti svoj gospodarski potencial. Celje je izkoristilo svojo središčno lego v regiji in postalo odskočna deska za turistične obiskov bližnjih zdravilišč v Dobrni, Laškem, Rimskih Toplicah in Rogaški Slatini, ki so po vsej monarhiji sloveli kot elitni in zelo lepo urejeni zdraviliški centri. Industrijsko se je razcvetel tudi Šoštanj, kjer se je med drugim razvila največja tovarna usnja v državi. V Laškem je v tamkajšnjih premogovnikih izkop premoga močno narasel, pivovarna je postala sodobno industrijsko podjetje, razmahnile so se usnjarska, tkalska in barvarska obrt. Med gradnjo železnice so pri odkopu terena naleteli na vrelce tople vode in kmalu za tem je bilo rojeno zdravilišče. Železnica je dala dodaten impulz tudi zdravilišču Rimske Toplice. Nekoliko bolj so se morali petičneži potruditi, da so s kočijami prispeli do mondene Rogaške Slatine. Ta težava je bila odpravljena šele leta 1903 z dograditvijo lokalne železnice Grobelno–Rogatec.
S prihodom železnice se je močno spremenila tudi Ljubljana, ki je utrdila svoj položaj najpomembnejšega prometnega in trgovskega središča na Slovenskem. Vozovi, ki so doslej tovorili blago od Trsta proti Dunaju, so se začeli ustavljati v Ljubljani, kajti nadaljnji prevoz je polagoma prevzemala železnica. Ljubljanski kolodvor je kmalu postal premajhen za hitro rastoče obremenitve. Tudi vagonov in lokomotiv je primanjkovalo za vse potrebe, zato so morali vozovi dostikrat čakati tudi po teden dni, da so blago raztovorili ali naložili.
Kakšni so bili izzivi in težave, še zlasti zaradi terena, pri gradnji prvih železniških prog v Sloveniji?
Vsak odsek novogradnje je prinesel velike inženirsko-gradbene izzive. Na odseku Gradec-Celje je proga prečkala številne razvodnice, gradbenikom sta velike izzive predstavljala zlasti prehod čez poplavno ozemlje Pesnice ter premostitev Mure in Drave. Na odseku Celje-Ljubljana je bila gradnja zaradi ozkega prostora v dolini rek Savinje in Save izjemno zahtevna in zamudna. Na trasi med Celjem in Zidanim Mostom so zgradili štiri mostove in še enega v Zidanem Mostu. Prostor za progo in pripadajoča železniška poslopja so si večkrat izborili z razstreljevanjem skalovja, zaradi nevarnosti plazov in padajočega kamenja pa so morali velik del proge zavarovati z betonskimi plombami in s palisadnimi stenami. Na odseku Ljubljana-Trst so inženirje čakali novi veliki izzivi: mokrotno Ljubljansko barje, kraški svet, pomanjkanje vode, burja ter spust do morja.
