Objavljamo izsek iz knjige Osamosvojitev Slovenskih železnic avtorja Josipa Orbanića, objavljen v zbirki Tiri in čas, ki so jo Slovenske železnice izdale v 90. letih. Prispevek je bil na spletu prvotno objavljen na spletni strani revije Nova proga.
Tako kot država so se v zgodnjih devetdesetih za samostojno pot odločile tudi Slovenske železnice. Pri tem se je moralo zvrstiti več korakov, ki so bili usklajeni z drugimi političnimi in družbenimi ukrepi. Nastati je morala nova železniška uprava, treba se je bilo odcepiti od Skupnosti Jugoslovanskih železnic, se vključiti v mednarodne železniške organizacije in preiti na sodobnejše oblike poslovanja v novem tržnem okolju. Korenito se je namreč spreminjalo neposredno mednarodno okolje, spreminjala se je družba in železniška podjetja so potrebovala novo strukturo, nove cilje in vizijo. Železnica je kot največje logistično podjetje z več kot dvanajst tisoč zaposlenimi nujno morala sodelovati pri obrambi domovine in pri njeni stabilizaciji.
V vojni za Slovenijo, ki je v naši domovini divjala od 27. junija do 7. julija 1991, so železničarji igrali pomembno vlogo. V nadaljevanju objavljamo izsek iz knjige Osamosvojitev Slovenskih železnic, avtorja Josipa Orbanića, iz zbirke Tiri in čas, ki so jo Slovenske železnice izdale v devetdesetih letih. V njej je opisana kompleksna pot, ki so jo slovenski železničarji prehodili od Jugoslovanskih do Slovenskih železnic, ter njihova vloga v osamosvojitveni vojni.
Železnica v vojni za samostojno Slovenijo
Grožnje o nasilnem posegu JLA v osamosvajanje Slovenije so bile izrečene že prej, uresničile pa so se 26. julija 1991, na dan razglasitve samostojnosti. Letala JLA so demonstrirala svojo moč s preleti nad Slovenijo. Naslednji dan pa se je začel tudi dejanski napad na Slovenijo. Cilj tankov JLA, ki so krenili iz vojašnic v Sloveniji in na Hrvaškem, je bil doseči državno mejo z Italijo, Avstrijo in Madžarsko, zasesti Ljubljano in letališče Brnik ter s tem onemogočiti slovensko oblast pri uveljavljanju samostojnosti. Toda Slovenija je računala tudi s to možnostjo. Priprave na obrambo, v katerih je sodelovala tudi železnica, so bile učinkovite in avantura JLA se je končana v desetih dneh.
Železnica je glede na vojne razmere delovala zelo dobro. Ceste in letališča so bila blokirana, zato so vlaki prevzeli veliko potniškega in tovornega prometa. Železnica je postala glavni prevoznik v notranjem in mednarodnem prometu. V naslednjih dneh vojne, ko je železnica prevzela tudi vlogo oviranja prehodov tankov in enot JLA preko prog, in je prehode cest čez proge blokirala z vagoni, so nastale ovire tudi v železniškem prometu, toda s požrtvovalnostjo vseh zaposlenih in usklajevanjem del s teritorialno obrambo so bile uspešno odpravljene.
Kljub oviram po vsej Sloveniji železničarji poskrbeli za strateške prevoze
Vlaki iz Kopra v Avstrijo so ves čas vozili rudo, fosfate in drug tovor, in sicer čez Novo Gorico in Jesenice. Avstrijske železnice so umaknile svoje osebje in vozila z Jesenic, vendar se je promet odvijal skoraj normalno. Z Italijo je bil nekaj dni pretrgan le čez Novo Gorico, čez Sežano pa je deloval skoraj brez zastojev. Čez Šentilj je bil promet nekaj dni ustavljen zaradi blokade z vagoni na cestnem prehodu pri Štihovcu in delovanja enot JLA na območju Šentilja. Na koroški progi je bilo več prekinitev prometa zaradi delovanja enot JLA v Dravogradu, Otiškem Vrhu , na Ravnah ter med Dravogradom in Vuzenico. Do manjših prekinitev je prihajalo tudi na progah Ljubljana–Kamnik, Pragersko–Čakovec, Ormož– Murska Sobota in Ljutomer–Gornja Radgona. Preplah je nastal tudi na progi Sevnica–Trebnje, JLA je namreč pretila, da bo razstrelila skladišče goriva v Mokronogu. Občasne motnje so bile tudi drugod, saj je JLA grozila z napadi. Dovoz in razvoz strateškega blaga, goriva in drugega tovora po Sloveniji je deloval skoraj brez zastojev.
Redno delo, skrb za potnike, delavce in še dejavno oviranje nasprotnika
Železnica je v vojni delovala skoraj brezhibno. Treba je bilo opraviti več dejavnosti hkrati. Zaradi zaprtih cest in letališč je bil obseg prometa velik. Poskrbeti je bilo treba za varnost potnikov, delavcev pa tudi pošiljk in sredstev. Hkrati pa je bilo treba ovirati sovražnika in ga onemogočati pri uresničevanju njegovih namenov. Železnica je pripravila večjo količino tirnic za izdelavo ovir – španskih jezdecev – ter jih pripeljala na mesta izdelave in uporabe.
Vse naloge je uspešno opravila. Škoda, ki jo je utrpela, je bila ocenjena na približno pet milijonov takratnih dinarjev (približno 385 tisoč nemških mark). Poškodbe vozil in proge so zaradi vojnega delovanja nastale na odsekih prog Maribor–Šentilj, Pragersko–Čakovec in Ormož–Murska Sobota, vendar so bile zaradi prizadevnosti železniških vzdrževalcev hitro odpravljene.
Med alarmi za zračne napade nastaja nov znak SŽ
Resnejša situacija je nastala 2. julija, ko je bil sprožen alarm za zračni napad na Ljubljano. To se je dogajalo okrog 14. ure, ko so se delavci vračali domov. Poskrbeti je bilo treba za zaklonišča za potnike in delavce, ki so bili na delovnih mestih. Prav tedaj so se pri predsedniku poslovodnega odbora pogovarjali o novem znaku Slovenskih železnic. Sindikati so namreč zahtevali odstranitev znakov JŽ z uniform in lokomotiv, in odločiti se je bilo treba, kako to urediti. Zaslišal se je močan pok. Slišati je bilo, kot da so raketirali televizijsko poslopje v bližini ali pa Ljubljanski grad. Poslušali smo radio, toda ni bilo nikakršnih obvestil. Umaknili smo se v zaklonišče. Pozneje je bilo pojasnjeno, da so letala JLA prebila zvočni zid in izstrelila tri izstrelke proti grajskemu hribu. V zaklonišču smo ostali približno tri ure. Istega dne je bila zaprta tudi proga Ljubljana–Sežana. Med Logatcem in Planino so enote Teritorialne obrambe postavile blokado, da bi s tem ovirali premik tankov iz Vrhnike proti italijanski meji. Proga je bila zaprta do 5. julija, promet pa je tekel po obvozu čez Jesenice in Novo Gorico. Petega julija se je stanje umirilo in polagoma povsod normaliziralo.
V vojni so se zaradi zaprtih cest in letališč z vlakom vozili tudi politiki. Predsednik Milan Kučan se je 2. julija s sodelavci s posebnim vlakom peljal v Beljak na pogovore z nemškim zunanjim ministrom Hansom Dietrichom Genscherjem. Tudi slovenski funkcionarji so se iz Beograda v Ljubljano vrnili z vlakom.
Umik JLA iz Slovenije na 67 vlakih tankov in opreme
Na Brionih so s posredovanjem mednarodnih dejavnikov 7. julija 1991 dosegli trimesečni moratorij na osamosvojitvene dejavnosti Slovenije in Hrvaške. JLA se je umaknila v vojašnice in tragedija v Sloveniji je bila preprečena.
Osemnajstega julija je predsedstvo Jugoslavije sprejelo odločitev, da se bo JLA v treh mesecih umaknila iz Slovenije. Avgusta je bilo tako odpeljanih 67 vlakov tankov in druge opreme iz Slovenije. Naloženih je bilo še 16 vlakov, 45 vlakov pa so jih še načrtovali. Zaradi spopadov na Hrvaškem in prekinitve prometa med Zagrebom in Beogradom 13. septembra je na vagonih ostalo veliko vojaške opreme. Naloženih je ostalo 483 vagonov, vse do decembra, saj jih JLA ni mogla umakniti do 29. oktobra, ko je bil zadnji rok za njen umik iz Slovenije. Razložila jih je Teritorialna obramba Slovenije.
dr. Josip Orbanić
Prispevek je prirejen po zbirki Tiri in čas; Osamosvojitev Slovenskih železnic, 1997 na straneh 10–15 (prispevek smo povzeli po spletni strani revije Nova proga)